В следующем десятилетии китайская батарейная промышленность останется впереди

Возможностью для китайского рынка электромобилей является огромная проблема загрязнения, создаваемая развитием автомобильной промышленности и других тяжелых отраслей промышленности.

Пекин начал агрессивную программу сокращения выбросов вскоре после того, как стал крупнейшим в мире автомобильным рынком в 2009 году - Wan Gang,Тогда министр науки и технологий и известный как отец китайских электромобилей, возглавил кампанию по ужесточению контроля над транспортными средствами, которые выделяют тяжелое загрязнение.

В 2012 году Государственный совет Китая сделал отрасль электромобилей ключевой стратегической отраслью, и в таких городах, как Ханчжоу, потребители могли получать субсидии в размере до 20 000 долларов США (примерно 127 долларов США).400 юаней) на покупку электромобилей.

Однако к 2015 г. прогресс в отрасли остановился - на рынке появились некачественные батареи и электромобили, а мошенничество с субсидиями было широко распространено.Китайское правительство потратило еще по меньшей мере 12 юаней.Но поскольку стоимость сырья и новых технологий продолжала расти,Прибыль производителей снизилась, и потребители таких продуктов их не покупали.

В ответ на эту ситуацию власти начали использовать регулирующий подход "морковь и палка".В то время как требования к ежегодному регулированию рынка становятся все более строгими.

В рамках этой промышленной политики китайские власти построили важную цепочку поставок автомобильных батарей.На Китай приходится 85% мирового рынка катодов аккумуляторов, аноды, диафрагмы и электролиты.

Китай значительно снизил затраты для производителей, работающих в Китае, благодаря контролю над глобальной цепочкой поставок аккумуляторов.Tesla смогла снизить цену своих автомобилей более чем на 30 процентов, работая в Китае.

Западные правительства полагаются на рыночное регулирование Китайская батарейная промышленность выигрывает первую возможность

В других странах субсидии на новые энергетические транспортные средства в настоящее время ориентированы на потребителей, но финансовых стимулов для производителей мало.Власти свободного рынка не отдают приоритета таким ключевым вопросам, как безопасность батарей и стандарты батарей., но вместо этого позвольте инновациям свободного рынка решить эти проблемы.

Во-первых, в отношении технологий, стимулы свободного рынка, похоже, не работают так хорошо, как должны. В 2019 году ЕС одобрил 3,2 миллиарда евро (примерно 23 рупии).044 млрд) в виде государственной помощи на поддержку исследований и разработок в области технологии электромобилейОднако власти сосредоточились только на сумме инвестиций, а не на типе технологии или проекта, который они финансируют.

Во-вторых, огромные цепочки поставок и производственные мощности, необходимые для расширения отрасли, также игнорируются западными властями.Многие автопроизводители, надеющиеся возглавить электрический рынок, оставлены на свои средства, чтобы расширить свои собственные цепочки поставок.Toyota недавно объявила об инвестициях в аккумуляторы на сумму 13,7 миллиарда долларов (около 83,748 миллиардов юаней); генеральный директор VW Дис также сказал, что давление на переход компании на электрификацию постепенно возрастает,ограничены такими факторами, как поставка батареи и производственная мощность; BMW также увеличила свои заказы на батареи до более чем 20 миллиардов евро (около 127,516 миллиардов юаней).

А Южная Корея и Япония, две страны, которые изначально были лидерами в области технологий, временно проиграли битву с точки зрения стоимости батареи.Так что теперь все больше и больше автомобильных компаний начали в значительной степени полагаться на китайскую цепочку поставок батарей., и обратился к литий-железофосфатным батареям.